据Alphaliner最新数据，到2023年8月11日，全球正在运营的集装箱船数量合计6676艘（其间5842艘为纯集装箱船），总运力为2758.46万TEU，折合约3.29亿载重吨。
前二十大班轮公司别离是：地中海航运(第1)、马士基航运(第2)、达飞海运(第3)、中远海运(第4)、赫伯罗特(第5)、ONE(第6)、长荣海运(第7)、HMM(第8)、阳明海运(第9)、以星航运(第10)、万海航运(第11)、和平船务(第12)、海丰世界(第13)、高丽海运(第14)、伊朗国航(第15)、X-Press(第16)、 中谷物流(第17)、Unifeeder(第18)、新加坡海领船务(第19)、长锦商船(第20)。
前十大班轮公司的运力占有全球商场84.5%，前二十大集装箱班轮公司的运力占有全球商场91.1%。跟着大型船公司订单交给，他们所占的商场占有率将逐渐扩展，如仅地中海航运（1,551,464TEU）与达飞海运（1,211,371TEU）的订单运力都远超过全球第八大班轮公司HMM（792,074TEU）。最早在2026年，达飞就将逾越马士基，后者决议坚持410-430万TEU的运力，长荣海运也有望从头反超ONE，乃至逾越赫伯罗特。
Alphaliner为港口圈供给的陈述数据显现，曩昔5年间，前十大班轮公司中马士基商场占有率跌幅最大，从18.5%跌至15.2%，同期MSC则从14.7%涨至19.0%。在吞并Sealand、铁行渣华（P&O Nedlloyd）、汉堡南美后，马士基一向稳坐全球最大班轮公司，但现在铁行渣华品牌早已消失，Sealand与汉堡南美（Hamburg Süd）品牌本年被一致整合到马士基品牌中，完全退出历史舞台，马士基的商场占有率也跌落到收买汉堡南美之前的水平。前十大班轮公司还有两家的比例跌落，中远海运的比例从12.1%降到10.7%，疫情期间，中远海运没有像竞争对手相同大规划租船买船，自2020年，中远海运集运与东方海外的船队别离缩水了1%与4%。ONE的比例从7.1%下滑到6.1%，不过ONE此前表明，到2030年，将投入200亿美元扩张船队，年均新增运力15万TEU，船队规划将到达230-240万TEU。
共有18家我国内地班轮公司（部分注册于香港）上榜，别离是中远海运（第4）、海丰世界（第13）、中谷物流（第17）、安通控股（第21）、宁波远洋（第29）、上海锦江航运（第32）、中外运集运(第33)、中联航运(第42)、唐山港合德海运（第43）、海南洋浦新新海运（第46）、大连信风海运（第50）、安福航运（第54）、太仓港集装箱海运（第60）、海液通航运（第63）、大连集发环渤海集装箱运送有限公司（第80）、达通世界航运（第85）、融商物流（第95）、广西鸿翔船务（第96）。多家船公司（宁波远洋、锦江、合德、太仓、大连集发）都是港口企业部属的支线运营商，招商港口与广州港也别离持股了安通控股与中联航运。在外贸不景气时，这些船公司的的揽货才能也会遭到我国港口的注重。
在航线日，船公司布置在亚欧航线、跨和平洋、跨大西洋几条干线TEU，其间亚欧航线%，跨和平洋航线大班轮公司中，只要ONE、阳明、以星在跨和平洋航线布置了更多运力，近期地中海、ONE、东方海外等公司多艘24000TEU等级大船下水，悉数投入亚欧航线M联盟与海洋联盟大幅减少跨天平航线运力，疫情期间的新玩家也简直悉数撤离（除了邃古航运）。
此外有必要留意一下的是，近期不少大型班轮公司纷繁开通了拉美航线，并进行配套码头布局，抢夺区域性商场，MSC与马士基在巴西进行码头出资，赫伯罗特则购买了拉美港口运营商SAAM。中俄航线则是遭到中小型船公司喜爱的利基商场，带来了一些运力排行榜中的新面孔，如新新海运（第46）于7月10日启动了中俄北极航线，其近期运力与排名都有上升；安福航运（第54）专心圣彼得堡港，供给我国出口周班服务；海液通航运（第63）致力于开展中俄航线；前马士基高管也携一家新航运公司CStar Line进入俄罗斯商场。
回到骨干航线，近几周，因为加拿大港口停工风云、巴拿马运河严峻缺水导致超百艘船只拥堵等突发性事情，美线运价大幅上升，船公司也经过减班等手法调涨欧线运价。据Container Trade Statistics计算的全球6月集装箱需求数据，头程(head-haul)交易需求开端中止跌落，这给了船公司商场将缓慢复苏的期望，但跟着一大批箱船将于今明两年下水，假如班轮公司不能有用办理运力，就必须开端勒紧裤腰带，严控本钱。船公司是要像马士基相同更注重赢利，抛弃商场占有率，仍是不吝亏本也要持续军备竞赛，这两种挑选的结果，咱们很快就能看到。
