不久前，一架身披“SDACARGO”标识的山航737-800BCF货机满载17吨大闸蟹、快件和电商货物从淮安飞往成都。
这是山航成立二十多年来，首次引进全货机，也标志着山航迈入“客货并举”的新发展阶段。
山航的这架全货机，是由其自有客机改装而来。根据计划，山航将陆续通过自有飞机改装增加货机运力，到“十四五”末，形成至少5架的货机机队，构建以济南、青岛为主枢纽基地，面向日韩、覆盖亚洲的客货航线网络。
客运航司引进全货机，拓展货运业务，其实并非新鲜事。如果从1990年国航引进中国民航首架全货机——注册号为B-2462的747-200F全货机算起，国内客运航司对于引进货机、组建货航、拆分货运物流的探索，已有超过30个年头。
2019年7月，川航旗下的川航物流引进一架A330-200F全货机，拉开了新一轮客运航司进军货运、“客货并举”的浪潮。
2021年下半年，厦航与厦门建发股份和纵腾网络合资成立商舟物流，还计划组建独立的货运航空公司。
规模更小些的瑞丽航，也在今年6月宣布，计划年内引进一架737-800或757全货机。
那么，众多国内航司拓展货运业务的进展到底如何？他们的货运业务到底赚钱吗？
1998年7月，东航和中国远洋运输集团总公司共同投资组建中国货运航空，成为国内首家专营航空货邮的专业货运航空公司，并陆续从东航获得6架MD-11F全货机。
这6架MD-11F全货机中，除一架是以货机布局于1991年交付东航，其余5架都是在东航退出客运后改装为货机，算是利用了退役客机的资源、降低了引进全货机的成本。
2004年，东航又组建上海东方远航物流有限公司，宣布积极构建东航物流平台、打造东航物流品牌。而这家东方远航物流，便是今天东航物流的前身。
不过彼时，中货航与东方远航物流还是平级的东航子公司，业绩差异也非常之大。
航旅圈查阅了东航历年年报发现，自2007年到2012年的6年间，中货航基本都是亏损状态，而远航物流则是年年盈利。
这与两家公司的业务不同有很大关系：中货航主要是做航空货物运输运输，一度拥有20架全货机，囊括757，A300，MD-11，777，747五种机型，业绩与经济周期与货运运价紧密关联；远航物流则主要是做海陆空多式联运和货站装卸等操作业务，不仅可服务于东航，也可以服务于其他货运航司的地面操作和国内驳运。
2012年12月，东航将持有的中货航51%股份转让给改名为东航物流的远航物流，意味着开始走“天地合一”的道路，打造综合物流服务商。
在中货航并入东航物流的第一年（2013年），其亏损额依然达到6.67亿元，2014年亏损收窄至3.27亿元，2015年扭亏，净利润0.09亿元，2016年净利润逐步扩大到1.72亿元。相比之下，东航物流的业绩依然明显好于中货航。
2017年，东航物流从上市公司东航股份独立，并率先完成了引进德邦物流、联想、绿地等外部股东的混改，员工持股和上市工作，成为“航空混改第一股”，货站操作、综合物流解决方案、物流仓储及地面运输等全产业链资源也更完善。同时，中货航的全货机机型也在逐渐简化，从运营五种机型简化为两种：2架747F全货机、11架777F全货机，全部执行国际货运航班。
在东航物流2021年上市后，更是赶上了国际航空货物运输市场的好光景。从2020年开始，由于新冠疫情的暴发，客运航班锐减，从而也减少了腹舱带货的运力，而全球抗疫物资和各种货运需求的激增，使拥有宽体全货机的货运航空公司赚得盆满钵满。
也正得益于此，此前一度是业绩拖累的航空货运板块，摇身变为利润助推器：2021年，东航物流净利润36.27亿元，其中中货航贡献了33.29亿元的净利润；2022年上半年，东航物流净利润21.23亿元，而中货航的净利润则达到22.34亿元。最新业绩预告显示，截至2022年三季度末，东航物流净利润预计达到29.43亿元。
同样受益于国际货物运输市场红利的，还有海航航空集团旗下的金鹏航空。作为金鹏前身的扬子江快运，也是中货航之后，国内第二家专业货运航空公司。
2002年，扬子江快运成立，一度发展至23架全货机。2015年，扬子江快运取得客运经营许可，更名扬子江航空进军客运市场，后又更名金鹏航空。
如今，金鹏航空是海航航空集团旗下唯一“客货并举”的航空公司，旗下的全货机包括4架747F和6架737F。
疫情期间，也正是凭借这几架747全货机在国际货运市场上的驰骋，金鹏的欧美货运航线年创历史新高，金鹏的货运板块也在众多客运航司的一片巨亏之中，仍能获得正向利润。
今年上半年，金鹏航空的货运收入进一步同比增长75%，净利润同比增长高达6475%。秉持“方大发展为了员工、方大发展依靠员工、方大发展成果由员工共享”的企业发展理念，金鹏航空在今年第一二季度货运实现盈利后，还向货运业务关联岗位员工发放了利润提成激励。
货运板块的盈利功臣就是金鹏的这几架747宽体货机。为提升飞机利用率，主基地位于上海的金鹏航空，还积极推动完成宽体货机转场南京运营，通过始发站出港保障效能提升，上半年的宽体机飞机日利用率同比提升24%，其中5月份一度赶超行业同期水平。
此外，通过陆续开通莫斯科、瓦特里、成都、沈阳、昆明等包机航线，上半年宽体机小时收入更是同比提升27%，包机收益增收力度显著。而通过深入挖掘欧美回程市场、洽谈并开拓南京本地企业进口运输需求，二季度欧线%。
在扬子江变身金鹏的这些年里，海航集团旗下的货运业务也在四面开花，目前拥有4家具有货机经营牌照的航司，包括金鹏航空，天津货航，香港货航，以及2011年投资土耳其货运航空演变而来的myCARGO航空，全货机总数达到25架，超过了国东南任何一家的全货机数量。
而在2010年7月成立的海航货运，则拥有海航航空集团内海南航空、首都航空、祥鹏航空等十余家航空600余架飞机的腹舱运力，业务涵盖国际、国内货物运输代理，“客改货”销售、货运包装、航空货站、地面服务、综合物流服务等。
2021年底，方大正式入主海航，开始重新梳理整合旗下四面开花货运业务：新成立了货运部（现在内部叫货运公司）来统筹管理航空集团内的货运资源，并对其下的货运公司进行了重新定位，比如未来737货机主要由天货航运营，金鹏则主打747F远程货机，执飞国际货运航线F货机则已陆续退出。
全货机数量排在海航航空集团之后的国航，尽管是第一家引进全货机的客运航司，但成立独立的航空货物运输公司则晚于东航和海航。
2003年，依托中航集团和国航的物流资源，中国国际货运航空宣告成立，并在2006年-2007年期间获得中国民用航空总局独立航空运输承运人资质，全面承接国航股份海外货运航权和运行权。
不同于东航旗下的货运航司隶属于物流公司，国货航除了运营全货机，还直接整合了中航集团内的物流资源，并经营中航集团的货运物流业务，业绩则在不同年份剧烈波动。
2010年-2011年，国航与国泰航空以原国货航为平成货运合资，国泰航空开始向国货航派驻员工，把国泰航空货物运输业务的程序和系统引入国货航，帮助后者改进提高。
2010年，国货航盈利6.0亿元，2011年则亏损9.2亿元，2012年亏损扩大到10.93亿元，2013年仍亏损3.49亿元。
2014年，国货航开始扭亏，获得0.69亿元的微利，并在之后的几年持续盈利，但盈利金额都不高。
2018年，国货航开始实行混改，并从上市公司国航股份体系中剥离，直到2020年11月才将混改方案落定，引入菜鸟，国新，深圳国际三家新股东。
如今，国货航除了运营3架747F全货机、8架777F全货机执行国际货运航班，还有4架757F全货机，执行国内和周边地区的货运航班。
新冠疫情的暴发同样给国货航带来了更多的国际进出口货源，盈利水平也自2020年开始暴增。
在2018年前，南航的货运业务，一直以公司旗下的货运部的载体运营。2018年，南航才成立了独立的南航物流公司。
南航物流以南航货运部为主体，整合南航集团所属的14架全货机、700多架客机腹舱的运力，货站及机坪保障、国际物流等相关货运资源，经营南航的货机和货运物流相关业务。
而到2020年新冠疫情暴发后，南航才向民航局申请独立的航空货物运输牌照，南航股份将现有货运航权时刻转给南货航独立运营，旗下14架777F全货机也主要执行国际货运航班。
也正是在2020年12月，南航物流的混改方案落地，引入中外运，国新等7家外部投资者以及员工持股，同样提出了构建“天地合一”的航空物流产业体系的口号。至此，国有三大航的混改工作也全部完成。
不过，与东航和国航不同的是，直到现在，南航物流依然在上市公司南航股份旗下，也成为疫情期间助力南航股份减亏的重要支柱。
从四大航发展货运物流业务的历程来看，要想单纯依靠全货机盈利，并不是一件容易的事，为此，各家都将打造综合物流服务商作为了未来对发展方向。
而在2020年新冠疫情暴发后，航空货物运输业务却罕见出现了盈利暴增，各家2020年的盈利金额都比2019年有10倍以上的增长，但主要是依靠的，都是能够执飞远程国际的宽体货机。
而这样的盆满钵满能持续多久？目前也在纷纷上马货运物流业务的中小航司是否还有机会？请关注航旅圈下期的分享～
