1944年11月1日至12月7日在美国的芝加哥召开了国际民用航空会议。经英国的倡议，美国发起了该会议，向55个同盟国发出了邀请。会议的目的是确立战后世界民用航空的新秩序。当时的苏联和沙特阿拉伯没有受到邀请。泰国和丹麦只派代表参加了会议。1944年12月7日，参加芝加哥会议的国家正式签订了 《国际民用航空公约》，亦即国际民用航空公约。公约第91条规定，公约要在第26个国家批准或加入后，在第26件批准书交存以后第30天起在各缔约国之间生效。公约于1947年4月4日生效，到2004年底，《国际民用航空公约》共有188个国家批准或加入，是目前国际上被广泛接受的国际公约之一。
中国政府参加了芝加哥会议，并于1946年2月20日批准了国际民用航空公约。1971年10月25日，联合国大会通过恢复我国在联合国合法地位的决议。1971年11月9日，国际民用航空组织第76届理事会第16次会议也作出相应决议，恢复我国的合法地位，驱逐了政府代表。我国于1974年2月15日承认《国际民用航空公约》。
《国际民用航空公约》是第二世界大战结束之前签订的。当时的航空技术和国际民用航空运输都取得了很大的发展，国际航空法也有了一定的基础，如1918年的《巴黎公约》和1928年《泛美航空公约》都是当时有效的国际公约，为《国际民用航空公约》的制订提供了良好的借鉴。但是《国际民用航空公约》的内容比《巴黎公约》和《哈瓦那公约》更完善，并且在其生效之后取代《巴黎公约》和《哈瓦那公约》。
《国际民用航空公约》除序言外共分4个部分，22章96条。国际民用航空公约首先确认国家领空主权的原则，规定缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间具有完全的排他的主权。 主权原则使得各缔约国能对外国航空器施加种种限制，从而起到维护国家利益的作用。公约应用排除法说明民用航空器的定义，即除用于军事，海关和警察部门外的航空器被认为是民用航空器。
关于民用航空器的滥用：“缔约各国同意不将民用航空器用于和本公约宗旨不相符的任何目的。”滥用民用航空器，必定会带来非常大的危害。1983年7月1日，一架南朝鲜（现称韩国）航空公司的班机进入原苏联领空，被苏军用导弹击毁，造成机上269人全部丧身的严重事件，引起国际社会极大震动。
国际民航组织和国际舆论围绕着国家领空主权，国际航行安全以及不滥用民用航空等问题展开了激烈的辩论，最后在国际民航组织第25届（非常）大会上通过了一项对《国际民用航空公约》的修改，规定每一国家必须避免对飞行中的民用航空器使用武器。
《国际民用航空公约》没有明确规定空气空间的范围，但是，就目前的情况去看，空气空间不包括外层空间，国家难以对外层空间行使完全的排他的主权。科学技术的革命性发展影响了国家领土的主权原则。外层空间的自由制度是目前的明显的趋势。问题的关键是国家领空的终点或外层空间的起点在哪里？关于这一个问题，有种种说法，尚待实践的进一步确定。
关于在缔约领土上空的飞行，公约作了许多必要的规定。根据国际航空运输的发展实践，公约把定期航班与不定期飞行区分开来，公约并就国内载运权，空中规章的适用，空中规则等问题作了相应的规定。
《国际民用航空公约》第3章和第5章对从事国际航空运输的航空器国籍和应具备的条件作了具体规定：航空器具有登记国家的国籍，不得进行双重等记，但登记可以从一国转移至另一国，登记和转移均按有关国家法律和规章办理。航空器上应载有国籍标志和登记标志。如经要求，缔约各国承允将在各该该国登记的某一航空器的登记和所有情况提供给任何另一国或国际民航组织。
《国际民用航空公约》放弃了《巴黎公约》试图以公约本身规定普遍适用的详细规则的做法，代之以缔约国承担一般义务，根据缔约国的不一样的情况在尽可能广泛和完整的领域内，促进国际民用航空组织国际标准和建议措施的实施。《国际民用航空公约》规定，在关于航空，人员，航路及各种辅助服务的规章标准，程序及工作组织方面做合作，凡采用统一方法能便利，改进空中航行的事项，尽力求得可能的最高程度的一致。国际民航组织依照公约的有关法律法规，开始时制定的12项有关技术及海关和移民方面的国际标准和措施附件已增加至18个。该18个附件如下：
附件l：人员执照的颁发。给飞行机组、空中交通管制员和航空器修东西的人颁发执照。
附件3：国际空中航行的气象服务。向国际空中航行提供气象服务以及报告从飞机上观察到的气象情报。
附件5：在空中和地面运行中使用的计量单位。空中和地面运行中使用的度量制度。
附件6：航空器的运行。确保在整个世界相类似的运行中，高于规定的最低安全水平的规范。
第V卷：航空无线：空中交通服务。建立和经营空中交通管制、飞行情报和报警服务。
附件16：环境保护、航空器噪声审定规范、噪声监控规范和为土地使用规划的噪声感受单位的规范，以及有关航空器发动机排泄物的规范。
附件17：安全保卫－防止非法干扰民用航空的行为。关于防上非法干扰国际民用航空行为的规范。
在18个附件中，除附件18是属于航空运输范畴外，其余的17个附件均涉及航空技术和飞行方面的问题。在这18个附件中，附件2和8全都是国际标准而没有建议措施，其余则是二者兼之。标准和建议措施各有特定的涵义。国际民用航空公约的标准是一般性规范，其法律地位要比建议措施高，而建议措施则属于非强制性的范畴，以《国际民用航空公约》第38条的规定，遇有违背国际标准的情况，一定要通知国际民用航空组织理事会。
关于航空器的划分，《国际民用航空公约》同《巴黎公约》一样，是以航空器的用途或使用目的作为划分的基础。公约的第3条指出，用于军事，警察和海关部门的航空器为国家航空器，事实上，有些学者觉得，国家航空器还应包括因其使命而载运的适当国家标志的航空器，如科研，救援或运送政府官员的专机等。
在芝加哥会议上，美国凭借在二战中积累起来的经济和空运实力，主张“天空开放”、“自由竞争”发展航空运输，企图在法律和技术上一揽子解决通航的世界问题，以实现其主导世界民用航空业的目的；而老牌的英国则针锋相对地提出“空中秩序”的主张。这一主张的提出，是与英国在战争中元气大伤，国力削弱为背景的。这种“天空开放”和“空中秩序”的截然不同的对立观点，通过会上会下反复激烈较量，最后以美国的自由化政策得不到大多数国家的支持而告终。因此，就航空运输而言，芝加哥会议的成果，只是为战后国际航空运输建立了法律和组织框架，并没解决航空运输的商业权利的交换以及航线、运力和运价等管理问题。《国际民用航空公约》第6条明确规定，定期国际航班只能由双边协议解决。
鉴于传染病能够最终靠航空运输而迅速传播，公约第14条阐述了某些概括性的规定。 对于象非典（Sars）这样新出现的传染病，从今天的角度来看，公约的规定似乎有点过时，但公约当时就规定不妨碍其他国际公约的适用和卫生机构的作用，无疑是一个前瞻性的规定。 当代对于非典的防治，通过世界卫生组织的指导和协调，已经取得了很好的效果，非典通过航空运输这个渠道传染的可能性也已降到最低程度。
《国际民用航空公约》的另一项重要内容是规定建立国际民用航空组织，英文简称ICAO（International Civil Aviation Organization），1947年5月13日，国际民用航空组织成为联合的一个专门机构，其法律依据是《国际民用航空公约》第64条的规定。
《国际民用航空公约》的签订是国际民用航空发展史上的一个重大事件。《国际民用航空公约》确立了第二次世界大战以后国际民用航空的新秩序，它是根据1919-1944年间的国际民用航空发展状况，总结历史经验和教训，在1919年《巴黎公约》和1928年的《泛美航空公约》的基础上制定的。同上述两个国际公约相比，《国际民用航空公约》的内容更完善，反映了当时国际航空法立法的顶配水平。《国际民用航空公约》在航空技术，法律和行政管理方面都有规定并且逐步在其18个附件中提出了有关问题的详细标准和建议。但是，《国际民用航空公约》没有能够解决国际航空运输经营上的问题，其中最重要的一点就是业务权（商业航行权或空中自由）问题。因此，当今航空运输，特别是国际定期航班，都得依赖政府间的双边协定来解决。尽管如此，《国际民用航空公约》将国际航空运输分为定期航班和不定期飞行两种，为通过双边国际协定来管理国际航空运输奠定了基础，从而为国际航空运输有秩序的发展做出了积极的贡献。
