11月7日，亚洲清洁空气中心在北京举办“2023港航先锋论坛”，业内人士在论坛上聚焦中国主要港口和参与中国国际海运的航运公司，对其减污降碳的进展、挑战及未来走向进行了探讨。
论坛上发布报告《蓝港先锋2023：中国主要港口空气与气候协同力评价》（以下简称《蓝港先锋2023》）、《航运先锋2023：国际航行船舶减污降碳先行者（中国）》（以下简称《航运先锋2023》）。据亚洲清洁空气中心北京代表处首席代表付璐介绍，这是亚洲清洁空气中心连续第四年发布蓝港先锋报告，并继去年第一次发布航运减污降碳的行业研究后，首次发布参与中国国际海运船舶的减污降碳先锋报告。
上述报告数据显示，国内港航业绿色低碳转型成效显著，但仍面临着替代燃料路径尚存不确定性、减排潜力未充分的发挥等诸多挑战。专家和业内人士建议，各方利益主体跨界、跨行业、跨价值链协作，共同推进港航业能源转型。
援引报告核心内容，亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧总结了我国港航减污降碳呈现的三大亮点：“政策法规逐渐完备，发挥重要引领作用；绿色转型内动力提升，行业合力加速破局；能源转型快速起步，路径更加多样化。”
“在调研中，我们有一个明显感受，针对港口主要排放源的政策措施接连出台，基本实现主要排放源管控全覆盖，减排目标更具体且量化，减排手段科学性也在提升。”成慧慧举例，中国在港口岸电供应方面的表现领先全球。21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率平均达到84%，其中有7个港口高达100%；内河港口21个港口基本实现岸电全覆盖，且使用进展顺利。
《蓝港先锋2023》显示，中国港口的岸电处于规模化应用关键期，工作重心从“岸电覆盖率高”转向“岸电使用率高”。政策着力推进岸电使用率的提升，尤其是长江经济带相关法规政策的实施，逐步解决了内河船舶岸电受电设施配备低、岸电接口不统一等堵点问题，有效提升长江内河岸电使用率。
政府管理部门加强政策引导，行业多方积极寻求突破，未来有望进一步破解沿海港口岸电低使用率难题。一方面，除了多个沿海港口城市相继制定“十四五”期间的港口岸电使用率目标，新修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》为沿海港口岸电使用监管提供了有震慑力的处罚依据。另一方面，制约沿海港口岸电使用瓶颈——进出中国沿海港口的国际航行船舶岸电受电设施配备率低（2022年不足5%），正在港航企业的自愿行动和示范合作下积极突破。
作为实现减污降碳的关键路径，港作船舶、港口移动机械、港内运输车辆和港口集疏运卡车的能源替代快速起步并取得突破。中国港口已交付和在建的LNG双燃料动力、油电混合动力、纯电动拖轮达到11艘，其中有2艘为纯电动拖轮；新增移动机械电动化进程开始提速，大功率电动移动机械已在多个主要港口开展应用，杭州港移动机械的电动化比例达到14%；16家港口的港内运输车辆新能源占比平均达到16%；在公路集疏运车辆的能源替代上，以盐城港为例，新能源进出港比例达到32.5%；部分港口开始内河船舶的充换电站设施建设，并布局船舶零碳燃料加注业务。
在推动航运业减污降碳进程中，部分领先航运公司发挥了先锋引领作用，率先探索绿色技术的试点和规模化应用，不断的提高船队清洁化水平。通过一系列分析参与中国国际海运运力前20位的航运公司，《航运先锋2023》识别出马士基、韩新海运等11家集装箱航运公司、淡水河谷、弗雷德里克森集团等9家散货航运公司、Angelicoussis集团、Alpha Tankers等12家油轮航运公司，在投入中国国际海运的船队中已有较高比例的船舶配备低碳环保技术，并率先推进替代燃料等船舶的订造，表现优于行业平均水平。
进展有目共睹，难题亦有之。从两份报告总的来看，以下突出挑战需要我们来关注：替代燃料路径尚存不确定性，部分领域亟待加速；柴油机大气污染物减排力度不足，温室气体排放管控缺少协同；沿海港口岸电使用率低，减排潜力未充分发挥。
以替代燃料的选择和应用为例，全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯有着深刻感触：“绿色甲醇可能是近期唯一有规模的选项和长期确定性最高和最安全可靠的选项，目前全球甲醇燃料订单超过220条，后续还有一些新订单将要宣布。然而，绿色甲醇的供应确实是一个瓶颈，化工项目需要时间来筹备。”
上述情况是港航能源转型所面临难题的缩影之一。交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波坦言，航运业的主要特征是技术、船型、场景复杂，燃料消耗规模大，选择替代燃料会受到制造业、能源供应和基础设施等多方面条件的约束，未来难以找到类似石化燃料这样的单一路线。同时，航运能源转型并非孤立，需在装备制造、技术、能源、资本、人才等方面，与工业、能源等领域形成协同。
“除了推进替代燃料，传统柴油机在一定时期内仍将是港口运营活动和航运的主要能源动力，存量替代还要一段时间。传统柴油机大气污染物和温室气体的协同管控不可忽视，但目前这仍是薄弱一环。”成慧慧进一步称，无论是针对国内还是国际航行的船舶，现行标准仍有较大提升空间，管控要求也有待进一步加严。
例如，目前国内船舶排放管控的部分措施已达到国际最严水平，但是参与中国国际海运的国际航行船舶以外国船籍为主，对此仍缺乏更有效的管控与激励措施。
两份报告还显示，慢慢的变多港口虽已具备较为完备的岸电供应设施，实际应用依然不尽如人意，进而制约岸电减排潜力的发挥。例如在沿海港口，船舶靠港使用岸电不具有价格上的优势，不同国家地区港口侧的岸电供应能力差异较大，岸电泊位不充足、岸电接口不统一、部分岸电位置不合理等问题，导致国际航行船舶岸电受电设施配备率整体偏低，成为阻碍岸电使用率提升的最直接因素。
《航运先锋2023》发现，受航运市场特征和航线特征的影响，集装箱船、散货船和油轮的脱碳进程呈现出差异明显的特征。集装箱船在引领航运业脱碳技术应用方面处于领头羊，散货船和油轮则相对滞后，仍需采取更多行动。例如在岸电受电设施方面，集装箱船的配备率已达到15.5%，散货船仅为3.5%。在替代燃料进程方面，集装箱船在替代燃料方面的投入和推进更为积极。
因此，对于市场较为分散、航线不太固定、环保溢价能力会比较低的散货船和油轮，脱碳行动需更多船东的热情参加，以及更多港口对基础设施的投资布局，同时也需推动货主提升原材料运输的环保要求。
中国港航业距离“双碳”目标究竟还有多远？各方又如何加强推进能源转型？与会代表在现场不约而同提及“合作”的理念与思路。
“绿色航运的发展及替代燃料的应用，依赖于全球性和区域性行业组织、港口服务方、船东、货主、设备供应商、燃料供应商、金融保险等多利益主体跨行业、跨价值链的协作与融合。” 中国船级社质量认证有限公司浙江分公司港口产品总监晏志鸿表示，船级社作为独立第三方检验认证单位，将持续做好技术规范标准引领和支持工作，为港航绿色发展发挥桥梁和纽带作用。
绿技行（上海）科技发展有限公司副总经理余峻提出，以绿色甲醇为代表的替代燃料，生产难点不在于技术创新，而在于技术与资源的跨界整合。对此，从供应链最上游开始，原料的稳定保供和价格可控就是主要的因素。除了生产环节外，业内还需关注甲醇船舶核心发动机制造和甲醇运输加注一体化的协同推进。
亚洲清洁空气中心交通项目主管夏冬飞认为，绿色低碳转型既需要行业先行者作为引领，也离不开广泛的产业链或区域间合作。“比如，建立绿色航运走廊是加速替代燃料应用的有益尝试。在此方面，亚洲区域很有潜力。”
站在全局角度，交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师王人洁表示，从管理、经济等方面综合施策。对于前者，可重点考虑新能源船舶优先靠离泊、排放控制区配套等手段，后者建议从航运替代燃料专项研发基金、新能源船舶补贴、新能源船舶和普通船舶差异化港口费收取等方面着手。此外，还可以开展可再次生产的能源与港口融合工程建设，并配套新能源加注设施。
“身为港口运营商，我们积极践行‘双碳’战略，目前已制定自己的碳达峰规划。近几年，我们围绕能源结构调整做了大量工作，在绿色航运，尤其是绿色能源加注方面下了大力气。未来将与有关部门加强沟通，进一步加大努力。”浙江省海港投资运营集团有限公司技术与信息管理部副主任冯华龙道出了从业者的决心与信心。
