浙江沿海地处我国中部，是沿海南北船舶航行的必经之地。海区内港口业、航运业、海洋捕捞业和船舶修造业等临港工业发达，军事舰艇活动频繁，航线综合交错，船舶通航密集，通航环境极为复杂。
浙江沿海航路纵横交错，其中纵贯海区南北方向主航路有外航路、东航路、中航路和西航路，东西走向航路主要有宁波—舟山港、嘉兴港、台州港、温州港各港区进出航路。同时，浙江岛屿众多，客运航线较多，大多客运航线从主要岛屿辐射到周边岛屿。沿海航路与进港航路客运航路之间有交叉，兼之浙江沿海航路穿越渔场，商船与渔船发生碰撞风险较大，浙江沿海航路的以上特点给海事有效监管提出了新的挑战。
影响浙江沿海安全重要的因素包括：①航路交通状况。航路狭窄；航路船舶交通拥挤；航路船舶的交叉、会遇情况复杂；航路渔船的影响；违章锚泊、作业船舶对航路的影响；水上水下设施的影响等。②水域地理条件。水下障碍物（沉船、暗礁等）；航路水深；航路水产养殖、捕捞作业等。③气象水文条件。水流强度；大风；能见度；潮汐等。
浙江海事局在2010年开展了“浙江沿海南北大通道航路安全”课题研究，根据研究结果，各因素对不同航路安全影响有着非常明显的差异性。
为了对浙江沿海南北航路安全影响因素做进一步全面的认识，课题组以访谈、问卷调查等形式对浙江辖区范围内进行了主题调研活动。在对300份问卷（问卷对象以具有长期浙江沿海航行资历的现职船长为主[NextPage]）分析中发现，当船舶在西航路航行时，航路船舶交通拥挤与航路船舶的交叉、会遇情况复杂这两个要素对船舶航行影响最大。当船舶在东航路航行时，航路渔船对船舶航行影响最大。
在分析水域地理条件各个要素对不同航路航行安全影响程度时，能够获得以下结论：当船舶在西航路航行时，金山航道、对口山附近等处的航路水深较浅，以及象山水域、金山航道等水域的涨网、对拖等捕捞作业对船舶航行影响最大，当船舶在东航路航行时，水域地理条件各个要素中对航行安全的影响最大的是航路附近的捕捞作业（尤其在渔汛期）。
从以上分析不难得知，浙江沿海各航路在交通状况、水域地理条件、气象水文条件等方面不一样，存在的安全影响因素及影响程度具有各自的特点，海事监管的重点与手段有所区别，对不同航路采取针对性监管措施尤显重要。
巡航监管工作是海事主管机关依法开展的水上综合巡逻、执法活动，是一个动静结合、流动执法的载体, 是海事机构履行维护国家权益、改善辖区水上通航秩序、防止船舶污染水域管理职能, 对中外籍船舶实施船旗国、港口国、沿岸国管理的一项重要工作, 同时也是扩大海事影响力、增强海事威慑力、维护海上通航环境和通航秩序的重要手段。
科学制定巡航计划，努力实现对重点水域有效监管，确保违背法律规定的行为及时查处，巡航效率明显提高，巡航范围逐步扩大，国家海洋权益有效维护。
积[NextPage]极开展通航水域规划，科学规划、实行分道通航制，优化航路设计，规范航行行为，实现沿海重点水域和重点船舶全面跟踪管理，打造畅通、有序的水上安全高速通道，保障船舶航行安全，提高通航效率。
从2010年8月1日开始，在宁波—舟山港核心港区深水航路实行船舶定线制。在浙江沿海外航路实施分道通航也是一项值得考虑实施的海事监管举措，尤其浙江沿海北部、宁波—舟山港外海水域，实施分道通航可限制大型商船的航路范围，有效隔离商船航行区域和渔船作业区域；同时，最大限度地减少航路交叉，特别是解决东西航路与南北航路交叉的问题，改善通航秩序，有效解决舟山沿海渔业船舶与大型船舶、商船与商船之间碰撞事故不断发生的严峻问题。在宁波-舟山沿海外航路实施分道通航制可以基于以下二个原则：一是与长江口以北沿海原已实施的分道通航制尽可能对接；二是与许多大型船舶习惯沿123°经度线附近南下或北上的实际航线保持一致。在保持其习惯航线的基础上加以规范，这对规范和实施分道通航制是非常有利的。
目前，浙江沿海VTS监控中心实施以雷达基站为主、AIS为辅的监控系统，为保障浙江沿海交通安全发挥了应有的作用。
从多年运行实践来看，基于雷达基站的VTS系统技术很成熟，精度也比较高。但目前在VTS的具体操作上，尚存在一些有待改善的地方。
一些港口的VHF通报频道过于单一，增[NextPage]加港口工作频道已成为改善航路交通安全状况的一项必要的基础性工作。如舟山水域册子VTS管理服务区域仅使用CH11，临近的宁波VTS管理区域仅使用CH06，仅有的工作频道难以满足港通流量密集的现状下航行船舶对航行信息交流的需要，建议增加通报频道，或增加值守CH16再转换到其他工作频道做沟通。现今上海港正在实施长江航段分地区使用不相同的工作频道，用以保障正常有效地海事的监管和船舶间的沟通协调，取得良好的效果：例如长江口水域使用08频道，南槽航道使用26频道，北槽航道使用09频道，圆圆沙至101灯浮用使用71频道，与上海港拖轮联系使用15频道，与上海引航站联系使用69频道。
在设施的配备上，VTS的雷达基站还不能有效监控航路及其附近的船舶，有必要增设雷达基站以满足海事监管需求。另外，雷达基站的合理分布和VTS的有力监控也是规范和实施分道通航制的关键。
在多条航路的交汇水域建立通报警戒圈，规定通报警戒圈范围并对进入警戒圈的船舶提出航速限制要求，从而改善对进出港船舶管理。
在少数港口，存在船舶呼叫VTS，VTS应答不及时甚至在晚上无人回答的现象，这已严重破损毁坏海事监管的形象并对海上安全带来隐患。需要积极利用VTS设备对辖区水域内重点船舶进行全天候、不间断的监控，及时通报雾情信息和船舶动态信息，实施交通管理，提供交通服务，有利于充分的发挥VTS的监管与服务功效，为有关部门应急处理提供信息支持与技[NextPage]术保障。相信随VTS的逐渐完备和发展，在提高水上交通管控能力和为社会提供更广泛而良好的服务方面，必将产生质的飞跃。
在中国沿海都会存在船员VHF公共频道上聊天频繁的现象，交管部门对此未能及时加以阻止，所有这些都需要相关海事部门加大行政监管执法力度，提高船舶通航安全。
船舶装备AIS设备，但一些船舶对AIS上信息输入不全面，而VTS对船舶AIS信息监控不力，即使发现有一定的问题也未能及时纠正，从而人为降低了AIS应有的作用，许多船员看重避让船舶AIS的“下一个挂靠港口”，已成为船员判断来船动态的重要信息源自之一，该项内容的缺失无疑对驾驶人员获取该项信息源自造成损失。
确保航行安全信息发布及时、准确，形式多样，覆盖范围逐步扩大。结合不一样、不同航区的船舶特点，创新、完善航行通警告发布方式，通过网站链接、VTS、海岸电台、海巡船艇现场发布、NAVTEX中文、手机短信平台、使用大屏幕显示等播发方式，及时、准确地发布航行通警告信息，加强区域间的协调，建立信息共享机制，扩大航行通警告覆盖范围。
例如通过NEVTEX设备等途径公布超大型船舶、油轮等进出港信息，以引起周围船舶的警戒是一项国际上普遍采用的通航管理措施。目前，国内港口对于大型航行船舶均无特别的识别标志（如增加额外的号灯）。在这一点上，可以参照国外一些国家的做法，如日本规定，大型船舶（船长大于200米）沿[NextPage]海航行或进出港期间，晚上必须开启闪绿灯，以便周围渔船、小船辨别，有利于航行与避让安全。
在美国、日本的大多数港口，到港船舶可以不要钱获取港口资料小册子（有Port Guide、Tide Table、Pilot Association等多种名称），其内容有当地港口概况、航道与码头设施、通讯、港口区域图、潮流与潮汐、引水服务等多项信息）。与航路指南或进港指南相比，这种小册子提供的信息更为为实用、准确，船员实用起来更便捷，因此深受船员喜欢。目前，我国港口没提供这样的港口手册，国外的做法可以让我们借鉴。
在提高船舶航行安全上，船员是最主要的因素。加大对船员的教育培训和管理是必要的有效途径，如加强船员职业道德教育，严禁船员在公共频道上聊天；提高船员业务能力提高，如准确、及时向VTS报告是一项船员必备的沟通交流能力，而驾驶人员准确、全面输入AIS船台信息也是一项基本业务能力体现；应加大宣传，增强船员安全意识，严格遵守港章港规，如船舶在宁波—舟山港定线制水域航行时，除遵守《宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制管理规定》外，还应遵守《虾峙门口外深水航槽通航安全管理规定》、《金塘大桥、西堠门大桥通航安全管理规定》多项港口管理规定。
通航管理应结合安检、签证、引航等渠道，在多个环节上入手，提高海事监管的有效性。值得一提的是，目前，进出我国港口上引航员船舶没有编序的做法，建议借鉴国外做法，对上引航员船舶进行编序，从而避免同一时间段多艘船舶上引水操作的无序与混乱，提高操作的有序性和安全性。（第一作者单位：浙江国际海运职业技术学院）
