从中国的港口出发，途经新加坡，横跨印度洋驶向红海，再通过苏伊士运河进入欧洲，这是中国商品与欧洲市场互通往来的海上必经之路。
但从2023年12月中旬以来，也门胡塞武装袭击往来船只，掐住了红海这个重要的“咽喉”要道，过百艘载满集装箱的船舶被迫绕道好望角，亚欧贸易往来时间陡增、运输成本在不到一个月的时间里翻了几番。
“黑天鹅”事件之下，国内部分外贸企业深受物流阻滞之困，产业韧性再迎挑战。
最近半个月，马晓(化名)既忙碌又焦灼。“货还在海上飘着，预计要比原来晚15日到达。”马晓是深圳一家供应链管理公司的负责人，为外贸企业代理进出口业务。目前仍飘在海上的这批货，是2023年12月中旬从深圳盐田港出发，发往荷兰鹿特丹，按原计划近日应该能到达，可货船被迫绕道好望角后，航程和时间都增加了不少。“时间和运费都增加了，这批货都还没交付，估计接下来的订单会减少。”马晓近日一边忙着跟客户解释和商讨更优的方案，一边思考怎么样应对这突如其来的“黑天鹅”事件。
红海危机导致商船通行受阻，被迫绕行之下，运输时间势必拉长。根据能源情报机构Vortexa的数据，如果商船绕道非洲的好望角，从中东到欧洲、从印度到欧洲的主要航线%。其中，货物抵达目的地所需时间增幅最大的是中东海湾至地中海航线天。
与此同时，运输综合成本也水涨船高。“我们有四个货柜从中国到摩洛哥，现在得到的报价和去年12月初相比差了十几万元，相当于每一台产品客户要多支付2美元~3美元。”在广东佛山经营小家电出口生意的李先生对记者表示。
深圳市易速信达供应链有限公司高级销售经理余归子对记者介绍：“之前发一个集装箱的价格是2300美元~2400美元，现在保守估计要6500美元左右。”
记者查询了解到，四大航运公司马士基、赫伯罗特、地中海航运公司和法国达飞海运集团均受到了物流滞塞影响而纷纷涨价。根据GeekYum提供的最新实时运费数据，以1月份上海港口至德国汉堡港口航线为例，各家航运公司报价不同，其中地中海航运旗下的352W航次报价5540美元/TEU(标准箱)，马士基旗下401W航次报价4703美元/TEU，长荣旗下的0690-047W航次报价5260美元/TEU。而达飞公司1月16日的0FLGPW1MA航次报价更是高达7077美元/TEU。
集运指数方面，上海航运交易所提供的多个方面数据显示，截至2023年12月29日，上海出口集装箱结算运价指数为1759.6点，较上期上涨40.2%。
据记者了解，目前正处欧洲线长约价谈判季，一路攀升的运价，似乎可在某些特定的程度上增加承运人的谈判筹码。“货代行业竞争很激烈，海运价格市场的透明度很高，一家货代公司即便涨也是微涨，而且货主肯定会找性价比最高的公司。”余归子表示。
对货代/物流行业来说，眼下考虑的或许不是能否趁机涨价的问题，而是如何不让订单流失。“订单会减少，即便单笔费用上调，利润也可能填补不了订单下滑的空白。”马晓对记者表示，因为整体运费上涨以及海上不确定性因素增加，客户的需求和货主的发货计划可能都会有变数。
跨境行业产业链环环相扣，只要有一个环节阻滞，上下游都无法顺畅运转，此次红海航运危机爆发，让产品出口欧洲的一些中小外贸企业，再次体验疫情期间物流受阻所带来的阵痛。
集装箱等综合物流成本升高，买卖任意一方都不得不为此“买单”。记者正常采访了解到，一种情况是，货主与客户若采取FOB(离岸价格)的合作模式，海运费用上涨等风险就基本由客户承担。“买家承担上涨的运费，也代表着他们的采购量可能会减少，我们的订单量也就减少。”广东佛山一家出口欧洲的建材企业负责人张明(化名)和记者说，运费上涨叠加一些不确定性的安全因素，已经有客户在犹豫是否要减少订货量了。
另一种情况是，以CIF(到岸价格)模式结算，即卖家承担物流费用。虽说上涨的成本最终会以其他方式转嫁到买家身上，但对部分中小企业来说，似乎没有太大的议价筹码。“国内的工厂，尤其是生产低附加值商品的，在跟欧洲买家做生意时，往往比较弱势，即便要涨价也涨不了多少，最终还可能因此损失利润。”余归子对记者表示，对于采用这一个模式结算的中小企业，运费上涨势必会加大他们的压力。“一个箱子的货值可能也就1万美元，现在运费就要花去六七千美元了，附加值低的产品很难承受。”余归子说。
与记者交流的业内人士一致认为，倘若危机事件持续发酵，“停火”时间仍不确定，海运绕行增加航运费用和延长交付周期，买家方面或将出现两种极端情况：一种是由于商品无法按期上架销售，部分欧洲买家或将弃货、砍单或减少需求；另一种则是由于欧洲买家没有提前囤货的习惯，部分欧洲买家或在近期增加采购计划，导致短期内需求增加。无论出现哪一种情况，都某些特定的程度上扰乱了企业正常的生产和出货节奏。
“如果增加采购，厂家就要增加采购资金去买更多备料，工厂的资金运作成本会上升；如果突然减少订单，那厂家提前的备料会堆积，仓库租金要增加，工人也无法开工，尤其对于代工企业，货还没交付，后续要不要继续生产都是问题。”深圳市进出口商会执行副会长林文胜对记者分析，表面看只是扰乱了物流节奏，实际上却是整个供应链秩序都被打乱了。
有业内人士认为，正值岁末年初，国内许多外贸企业原本都想着赶紧出货、以便尽快收款，这或将出现“一箱难求”的局面。“我们有客户想从中国发货到意大利，现在就没有很好的价格和舱位给到，地中海线路都爆了。”余归子表示，胡塞武装事件如果持续下去，舱位肯定会慢慢的紧张。
但据记者了解，从去年全年的运力来看，无论是船只还是集装箱数量，都处于过剩的状态，为何会出现舱位紧张？有跨境物流业内人士和记者说，舱位紧张更多是航运公司的一种“饥饿营销”，“特别是在繁忙的时候，及出现一些不可控的事件时，船司就会停航或者囤舱，制造舱位紧张的局面，目的是为了涨价。”该的人说，实际上过去一年，各大航运公司都曾多次试过提价，但效果都不明显，而这次是真的涨起来了。
尽管各国海军纷纷加强了在红海水域的巡逻和保护力度，但也难以完全消除商船遇袭的风险。商船不得不重新评估他们的货物运输方案，选择更安全的航线。
从运输方式和航线来看，有物流业内人士对记者表示，除了绕行好望角之外，还有一些企业选择空海混运的方式，即先将货物经海路运到中东，再从那里将货物空运到目的地。此外，也有部分发货较为急迫的客户会选择航空或中欧班列。
记者根据公开信息了解到，中欧班列的舱位已提前订满。目前，1月份的货运铁路舱位已经全部订满了，SOFreight网站上中欧班列的最早班期订舱服务日期已经排到了1月31日。
余归子也坦言，选择中欧班列或空运，大多是对时间要求比较高且附加值较高的商品。“走海路的一般都是生活用品、服装鞋帽这类低附加值的产品，一出就是几十个货柜，虽然量很大但利润很薄，恐怕很难支付中欧班列和航空运费。”此外，也有业内人士指出，中欧班列运力也有限，与海运的载量相比不在一个数量级上。
商品价格这一块，红海是连接亚洲和欧洲的重要航运通道之一，许多商品，如石油、天然气、化工产品、金属矿石、粮食等，都通过这一航道进行运输，运输成本的增加或将转嫁于商品的价值，因此，有业内人士认为，部分商品或将提价。
记者查询了解到，大宗商品的价格波动却不大。比如，红海地区靠近几个主要小麦生产国，小麦运输受到极大干扰，小麦期货自红海危机以来上涨5.2%；布伦特原油期货在事件发生后小幅上涨3%，截至目前价格仍在事件发生前水平徘徊；铁矿石期货则上涨了5.9%。
对国内中小企业来说，也缺乏商品大幅涨价的动力。“如果卖方很强势就会跟着涨价，但国内大多数与欧洲大卖场合作的中小企业，一般都涨不了很多，过去3年疫情，海运价格涨了10倍，但商品售价也只是微涨。”林文胜表示。
