这一新合作的诞生不仅是东西方贸易格局的一次重大调整，而且极大可能会影响全球集运联盟的发展，尤其是目前赫伯罗特与ONE、阳明海运和HMM所在的THE Alliance。
Alphaliner表示：“直到2025 年，THE Alliance在大多数情况下要持续寻找新的合作伙伴，而双子星联盟的成立也可能对海洋联盟OCEAN ALLIANCE产生连锁反应。”
根据双方披露的“双子星”合作细节，马士基和赫伯罗特将投入约290艘船舶参与运营，总运力达 340 万TEU，其中马士基部署60%的运力，赫伯罗特部署40%。
二者合作的目标之一是船期达到90%的准班率，这将极大超过集运业目前60%的中等水准，而这也是两家公司认为本次合作之于传统航运联盟的显著区别。
马士基认为准班率是客户的一个非常大的痛点，而提升准班率的挑战就在于建立一个足够强大的网络，以此来应对港口罢工和别的形式的状况，尤其是在红海危机导致非常严重的航线中断和改道的当下。
该公司解释道，传统的联盟没办法实现这些目标，而与赫伯罗特的合作是实现其目标的最佳途径。这一合作将大大改善运输时间和连通性，在保证准班率的同时能够最大限度的保证灵活性。为落地实现良好的合作，马士基与赫伯罗特的合同中甚至规定到如果任何一个企业未能履行其义务，都将受到经济处罚。
CTI Consultancy的分析师Charles Moret对此表示“我认为他们正在寻求一种混合解决方案，以便更灵活地运营一个非常可靠的东西方航线网络。通过高度关注枢纽规划和管理，避免对其网络的造成干扰和连锁反应，同时保持一定的灵活性，以适应各自网络的变化。”
去年一月，MSC和马士基宣布将在2025年1月终止2M联盟，给全球集运业带来了不小的冲击。（可参考： ）
对于MSC来说，这家全球第一大集运公司近年来一直在疯狂扩张企业规模，旗下总运力已达 564万TEU，超越马士基150万TEU，并且还在不断扩张，该公司完全有能力实现独立运营并维持类似于联盟的全球服务网络。（可参考： ）
马士基则完全不同，2M联盟破裂后几位分析师就曾表示马士基的企业规模没有大到足以独立运作，这家丹麦公司可能会寻求新的合作，因此如今马士基与赫伯罗特宣布结盟也并不让人意外。
如航运分析师Lars Jensen此前所说：“2M率先解体，随后将引发连锁效应，比如东西方贸易伙伴关系的新结盟，因为马士基将特别需要一个新的合作伙伴。”
双子星联盟推出的同时，也代表着赫伯罗特将于2025年1月31日退出THE联盟。而THE联盟中剩余的三家公司皆为亚洲航运公司——日本的ONE、台湾的阳明海运和韩国的HMM。在唯一的欧洲盟友——赫伯罗特退出后，他们可能会面临东西向航线运力短缺的问题。
赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben Jansen表示，在提高准班率方面“进展不足”是该企业决定退出THE联盟的原因之一。
Lars Jensen认为赫伯罗特的退出将使得ONE，阳明和HMM处于非常脆弱的地位，就目前的规模来说余下三家公司无法建立起与海洋联盟，MSC和双子星联盟相匹敌的服务网络。这三家航运公司要么尝试从海洋联盟吸引一个新的合作伙伴到THE联盟，要么重新建立一个新服务联盟。
就这一问题，ONE回复称该公司目前正在探索应对的方法，“我们将在适当的时候宣布2025年以后的具体服务结构。”
全新的联盟格局同样给海洋联盟带来了压力，该联盟的成员包括达飞海运、中远海运、东方海外和长荣海运，其中达飞和中远是联盟中的主导性成员。
随着市场格局的改变，其他航运公司也会开始思考当前所处的联盟合作是否理想以及建立新联盟的可能性。而欧盟将于今年4月底取消的反垄断豁免也将会给海洋联盟带来非常大压力，到那时它们将成为规模最大的联盟，参与海洋联盟的公司很有几率会成为竞争的焦点。（可参考： ）
Lars Jensen对此预测称：“海洋联盟是目前最大的联盟，MSC自成一体，马士基和赫伯罗特组成了较小的联盟，我预计海洋联盟也将会解散，欧盟肯定会对海洋联盟采取更加严格的态度。”
马士基执行副总裁兼首席产品官Johan Sigsgaard认为是两家航运公司有着相似的前景促使了这次合作的诞生。他说：“要实现这样的倡议，重要的是公司文化匹配，我们不仅相信同样的结果，而且我们也有类似的方式来建立如此紧密的伙伴关系。”
首席分析师Peter Sand也表示：“在这次结盟中，我们正真看到地理政治学逐渐重要，并且我认为该笔合作中的利益可能比在其他情况下看到的更加一致。”
赫伯罗特和马士基很有相似的商业文化，在船舶、码头和脱碳承诺的方面有着较强的互补性。并且本次合作也极大降低了沟通成本，不仅只需要和彼此一家合作伙伴共同商讨，地理位置上也较其他联盟相距甚近，这也给双子星联盟的协作都带来极大便利。
【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至邮箱。
